Çin otomotiv sektörü, küresel üstünlük mücadelesinde Batı'ya karşı hızla zemin kazanıyor

Sean O'Grady, “İngiliz yerli motor sektöründen günümüze kadar gelebilenlerin durumu, büyük miktarda yatırım ve son teknolojiyle donatılmış olsaydı, bugün nasıl olurdu?" sorusunun cevabını Şanghay Motor Fuarı'nda buldu

Şanghay Motor Fuarı / Fotoğraf: The Independent

“Devlerle mücadele...”

Çin otomobil sektöründen bir patron, şirketinin köklü küresel rakiplerini yakalama ve geçme mücadelesini böyle tanımlıyor.

Binlerce askerin "tek bir ahşap köprüde" mevzi kazanmaya çalıştığı, "kaçışın ve çıkışın" olmadığı bir "süngü savaşı"ndan bahsediyor. Sözleri kulağa Ortaçağ’dan kalma bir generalinkiler gibi geliyor. Gerçekteyse sadece bir kamyonet üreticisi.

İsmi, Şu Qiuhua. Henry Ford, Ferdinand Porsche, William Morris, Lee Iacocca, Soichiro Honda, Sergio Marchionne, Dieter Zetsche ve Carlos Ghosn gibi otomotiv sektöründe rastlayabileceğiniz "büyük" kimselerden biri. Üstelik, Şanghay merkezli SAIC Motor'un Maxus birimini yöneten Şu Qiuhua, daha da ileri gidecek.

Otomotiv sektöründe, Darwinist hayatta kalma mücadelesi görüşlerine pek nadir rastlanılır. Belki de, bir zamanlar kendi "yerli" otomotiv işletmelerimizi yöneten adamlar benzer inatçı ve kararlı yaklaşımları uygulasaydı bugün Austin, Morris, Hillman ve Tirumph gibi markalar İngiliz otomotiv fabrikalarında üretilmeye devam ediyor olacaktı.

Çin otomotiv endüstrisine ve Şanghay Motor Fuarı'ına seyahatim paralel evreni ziyaret etmek gibiydi. Üstelik Fuar'da ülkedeki 72 otomotiv üreticisinin sadece bir kısmı temsil ediliyordu. Bu, “İngiliz 'yerli' motor sektöründen günümüze kadar gelebilenlerin durumu, büyük miktarda yatırım ve son teknolojiyle donatılmış olsaydı, bugün nasıl olurdu?” sorusuna bir yanıt teşkil ediyor.

Sorunun kısa cevabı: SAIC (Şanghay Otomotiv Endüstrisi Şirketi).

SAIC, bir dizi şans yaratan değişimden sonra MG Rover'ın sahibi konumuna geldi. Maxus minibüslerinin eski üreticileri Roewe ve LDV'yle olan yasal sorunlardan sonra ise MG Rover markasının isminde değişikliğe gitti.

Yarım asır önce, dönemin en büyük motor şirketlerinden biri olan İngiliz Leyland Motor Şirketi, tüm bu ünlü isim ve işletmelerin sahibiydi. Yıllık bir milyonun üzerinde araç üretiyordu. Bu, o dönemin standartlarına göre muazzam bir rakamdı. Gelir sıralamasına göre esasen dünyanın 5. büyük otomotiv şirketiydi.

2000'lerde ise, destansı bir çöküş yaşayarak dağıldı. Şimdilerde Jaguar Land Rover Hindistan merkezli Tata Grubu bünyesinde (büyük ölçüde) başarılı. BMW ise, köklü grubun kısa süreli idaresinden sonra, Mini'yi tekrar canlandırdı. Her ne kadar 2 İngiliz işletmesi de Brexit'in kötü şöhretli belirsizlikleriyle karşı karşıya olsa da en azından büyük oranda halen İngiltere'de.

Londra Birmingham'daki küçük çaplı bir mühendislik ve tasarım varlığı haricinde, hayatta kalan tüm diğer markalar, Çin'deki "İngiliz" markalarından sorumlu SAIC Motor İngiltere Teknik Merkezi'nin (SMTC UK) ana şirketi SAIC'in mülkiyetinde bulunuyor.

Onların durumu da iyi. Bu da sadece "schadenfreude" (başkalarının başarısızlığından mutlu olma) hissi ekliyor. Neticede İsveç’in, Almanya’nın, Fransa ve İtalya'nın hepsi, yüksek maliyetli Batı Avrupa'da ulusal şampiyonlarının bir şekilde yaygın faaliyetlerle tutunmasını sağladı. Peki, İngiltere bunu neden yapamıyor?

Nasıl olurdu... Bu şirketler İngiliz sahiplerinde kalsaydı ve bu sahipler de şirketlerini Çin’e satmak yerine ortaklık kursaydı, bugün bu markaların durumu nasıl olurdu? İngiltere, güçlü bir otomobil üreticisi olarak görülmeye devam edebilir miydi?

Hiç yerinde durmayan SAIC, günümüzde birçoğu Çinli grup tarafından bağımsız olarak geliştirilen yeni, parlak modellerin lansmanını yapıyor. Kendilerinden önceki Japonlar ve Koreliler gibi, bu tarz yerel montaj işlemleri, yerel sektöre teknoloji ve “know-how” (bir şeyin nasıl yapılacağını bilme ve bunu paraya dönüştürebilme yetisi) transferini kolaylaştırıyor. Nissan bir zamanlar Austin Cambridge'leri üretirken, Honda ise Ford Cortina'nın bir versiyonunu imal ediyordu.

SAIC de onlarca yıl önce VW ve General Motors ile ortaklıkları aracılığıyla demode Santana ve Buick'leri imal ederek araç üretimini öğrenmeye başladı. Birkaç yıl önce de, eski Rover 75 ve LDV Maxus kamyonetlerin montaj hatlarını Birmingham'dan Çin'e taşıdı.

Şimdi SAIC yılda 7 milyon araç üreterek 133,6 milyar dolar toplam hasılat üzerinden 5,3 milyar dolar kar elde ediyor. Tüm İngiliz otomotiv sektörü, yılda 1,5 milyon araç üretiyor. İngilizlerin bir yılda satın aldığı yeni aracı, Çinliler, bir nebze düşüş yaşadığı halde, sadece bir ayda alıyor.

 

Shanghai-motor-show-15.jpg
Şanghay Motor Fuarı

 

Şimdi de, SAIC'i Toyota ile kıyaslayalım. Toyota yılda 9 milyon araç üretiyor ve üst pazarda görece daha büyük marjlara sahip. Gelişmiş pazarlarda da daha karmaşık ürünler satıyor. Dolayısyıla Toyota karlılıkta daha üstün: 23 milyar dolar.

SAIC ve Çin endüstrisinin küresel hakimiyet yolundaki en büyük umudu, Almanya ve Japonya merkezli firmalara karşı bir sıçrama yaparak, Çin'in erken başladığı elektrikli araç ve otonom sürüş yarışını kazanmak. Çin, dünyadaki en büyük lityum iyon akü üretimine sahip ve aynı zamanda yeni teknolojiler için gerekli kobalt ve nadir toprak mineralleri gibi minerallerin çoğunu garantiye almış durumda. Ayrıca, Huawei'nin 5G alanındaki tartışmalara neden olan uzmanlığını da hepimiz biliyoruz.

Dolayısıyla, Çin'in yükselen teknolojik gücü, araçlarının Rover 75 ve LDV Maxus kamyonet -geçmişi neredeyse 20 yıl önce Daewoo ile ortak bir girişime uzanan bir araç- gibi yaşlı araçlarının ucuz görünümünü geride bıraktığı anlamına geliyor.

Esasında bu kamyonet halen SAIC tarafından Maxus V80 adıyla üretiliyor. Montaj hattı ise önce Polonya'dan Birmingham'a, sonrasında ise Nanjing'e taşındı. Aşina olunan şekil üzerinden sundukları şık ve küçük karavanın bazıları, İngiltere'ye "geri" ihraç edildi. Ancak son zamanlarda SAIC tarafından hidrojen yakıt hücrelerinin ve -en çok yerel kamyonet teslimatlarında mana ifade eden- sürücüsüz teknolojinin testi amacıyla kullanılıyor.

Bugün, eski LDV tasarımının yerini, tıpkı Mercedes V-Sınıfı gibi müşterilerine ön veya arka çekiş, benzin - dizel - elektrik tahriği ve bir dizi kaporta tarzı sunan, bütünüyle yeni ve akıllı "V90" aldı.

İlk kez Şanghay fuarında tanıtılan Ford Transit tarzı V90, kendi sınıfında rekabetçi görünüyor. Modelin dayanıklılığını aktif kullanım ortaya koyacak. Çin mühendislik ürünü araçların güvenliğine dair süregelen soru işaretleri var. Bu durum, zengin pazarlarda kabul görmelerini yavaşlatan bir faktör.

Buna karşın, geliştirmeler hızla devam ediyor. SAIC, sahip olduğu marka portföyünden en iyi şekilde yararlanıyor. Örneğin Maxus, Renault Espace, Kia Sedona ve Toyota Picnic geleneğinde epey vasat-altı bir iş olan yeni büyük minivanı D50 ile başlı başına bir marka halini aldı. Bu aile aracının modası, Batı’da geçmiş olabilir ama tek çocuk politikasını esneten Çin'de, yaşlanan nüfusla da birlikte bu tür bir araca güçlü bir talep oluşabilir.

Çinli firma, Queen, Beatles ve Benedict Cumberbatch'ı tanıtımlarda kullanarak MG'yle birlikte İngiliz kökenlerini daha da ön plana çıkarıyor. Bu taktikten yapılması gereken çıkarım, bu değerli ancak bitap düşmüş İngiliz markasının kurtuluşunun Çin teknolojisiyle gerçekleşebileceği.

Kabul etmem gerekir ki, bunda haklılık payı var.

 

 

Günümüzde MG, “benim cazibem" (my glamour) anlamına geliyor ve serinin sportif, şık yönünü temsil ediyor. Longbridge döneminden kalma performans odaklı eski "X-Power" ve "Trophy" alt markalarını bile canlandırdılar. En son slogan da: “MG'yi Yeniden Muhteşem Yap." Yeni büyük HS SUV'lar ve elektrikli MG EZS de buna örnek teşkil ediyor.

Kısacası SAIC, tipik bir Çinli motor şirketi. Büyük bir şirket ama hiç duymamış olabilirsiniz. Devasa ve iyi döşenmiş -Rover'ın mirasçısı- lüks Roewe SUV'larından MG logolu pratik kamyonet ve kamyonlara, -ve kim bilir- gelecekte küçük elektrikli ve otonom şehir otomobillerine kadar çok geniş bir yelpazede araç üretiyor.

Çinliler aynı zamanda yoğun biçimde hidrojen yakıt hücresi teknolojisi geliştirmekle meşgul. Hidrojen yakıt hücresi, sıfır emisyonlu bir tahrik gücü. Ancak tartışmalı olarak, şebeke elektriğiyle çalışan saf pil gücüne kıyasla daha az enerji tasarrufu sağladığı söyleniyor. Tayland'da olağan test pistleri, araştırma ve rüzgar tüneli tesislerine ek olarak bir de fabrikaları bulunuyor. Çoğu şeyi kendi başlarına yapabiliyor. Ana tedarik ürünü olarak sadece şanzıman bulunuyor.

Gerçekte, yapım kalitesi ve dayanıklılıkta modern, gelişmiş standartlara ulaşmak ve ikincil güvenlik -kaza anında yolcuların korunması- hususunda Batılı üreticileri yakalama çabası, Çin endüstrisini geride tutan tek şey. SAIC'in rakibi ve Çinli özel sektör firması Geely'nin güvenliğe verdiği önem ve meşhur Volvo'yu satın alması da bu konuda yardımcı olacaktır.

Dongfeng Motor Grubu Groupe, PSA'nın hisselerinin (eski adıyla PSA Peugeot Citroen) yüzde 14'ünü satın alırken, SAIC Motor'un ise General Motors'ta yüzde bir civarında hissesi bulunuyor.

Mercedes-Benz'in ana şirketi Daimler halihazırda Pekin Otomotiv Grubu BAIC'in yüzde 10 hissesine, BAIC ise Daimler'in yüzde 10 hissesine sahip. Çin'de Mercedes-Benz otomobilleri üretmek üzere ortak bir girişimleri var. Ölçek ve çeşitlilik oluşturmadaki ortak avantajlar risk ve masrafları azaltırken, karşılıklı teknoloji değişimi de kaçınılmaz olacak.

Dolayısıyla, Çin'in hızla gelişen otomotiv şirketleri ile Batı’nın daha yerleşik markaları arasındaki finansal, kurumsal ve teknolojik bağlar gittikçe daha da sağlam ve girift bir hal alıyor. Şimdilik, Doğu ve Batı arasında daha dengeli bir ilişki var. Ancak derinlerde Darwinist bir mücadele devam ediyor.


 

*Bu makalede yer alan fikirler yazara aittir ve Independent Türkçe’nin editöryal politikasını yansıtmayabilir.

https://www.independent.co.uk/news

Independent Türkçe için çeviren: Kerim Çelik

© The Independent

DAHA FAZLA HABER OKU